Авиационный транспорт

Значение катализаторов и каталитических процессов в нефтепереработке и нефтехимии невозможно переоценить. Ведь именно они являются базой технического прогресса в важнейших областях обеспечения потребностей современного человеческого общества. Дело прежде всего в том, что нефть различных месторождений содержит обычно лишь от 5 до 20 % легкокипящих фракций, соответствующих бензину. Потребность же в бензине при современном развитии автомобильного и авиационного транспорта огромна. Кроме того, моторные топлива, отогнанные непосредственно из нефти, обычно получаются низкого качества. Применение же каталитического крекинга и риформинга в сочетании с другими современными методами переработки позволяет повысить выход высокооктановых бензинов до 75% от массы нефти. Моторные топлива получают также при каталитическом гидрировании каменного угля с применением металлических катализаторов. [c.9]

Капитальные и эксплуатационные затраты на производство сжиженного природного газа существенно выше, чем в случае получения компримированного газа. Однако этот способ использования природного газа в качестве моторного топлива может представлять интерес для крупнотоннажных потребителей, действующих на стационарных маршрутах (например, железнодорожный и авиационный транспорт), а также при сочетании получения сжиженного природного газа как моторного и пикового энергетического топлива. [c.129]

Развитие авиационного транспорта приводит как к дальнейшему повышению качества применяемых топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей, так и к увеличению их количеств . [c.3]

Естественно, что при современном огромном развитии автомобильного и авиационного транспорта потребность в бензине непрерывно возрастает. Поэтому было необходимо найти способы получения бензина из высококипящих фракций нефти. Такой способ был найден и назван крекингом. Он заключается в том, что высшие алканы нагреваются до высоких температур без доступа кислорода. При этом происходит их расщепление (фрагментация) на низшие алканы и алкены. В качестве примера приведем продукты, образующиеся при крекинге гексана [c.245]

Авиационный транспорт начиная с 1958 г. сокращает спрос па авиационный бензин, поскольку расширяется парк реактивных самолетов. Согласно прогнозным данным, доля бензина в общем потреблении моторного горючего снизится. Тем не менее бензин будет продолжать занимать ведущее ме сто среди других видов моторного топлива. Потребление авиакеросина для нужд реактивной гражданской авиации возрастет на 4—5%. Почти половина производимого на заводах США керосина потребляется коммерческими авиакомпаниями. Потребность в керосине полностью удовлетворяется за счет собственного производства. В 1975 г. потребление керосина в США превысило уровень 1954 г. более чем в 3 раза. Около 70% газойля и дизельного топлива используется для отопления зданий, в добывающей, металлургической, обрабатывающей промышленности, в качестве котельного топлива остальное количество потребляется автомобильным и железнодорожным транспортом. Общее потребление дизельного топлива в США составляло в 1975 г. 145,0 млн. т. [c.52]

Развитие автомобильного и авиационного транспорта предъявило большой спрос на легкокипящие фракции нефти—бензины. Однако путем прямой разгонки нефги из нее редко удается выделить более 20% бензина. Эго привело к необходимости разработать специальные технологические процессы, повышающие выход бензина из продуктов нефтедобычи. Одним из таких процессов является извлечение бензина, содержащегося в попутных нефтяных газах, выделяющихся из нефтяных скважин вместе с добываемой нефтью. [c.67]

В близкой перспективе маловероятно появление реальной альтернативы реактивному топливу, полученному из нефти. Быстрые же темпы развития авиационного транспорта требуют значительного увеличения его производства. В связи с этим в развитых зарубежных странах в последние годы идут по пути расширения фракционного состава реактивных топлив за счет повышения температуры конца кипения, сопровождающегося снижением требований к качеству топлив (содержанию ароматических соединений, температуре застывания и др.), что стало возможным благодаря оптимизации конструкций авиационных двигателей. В частности, максимальное содержание ароматических соединений в реактивных топливах было повышено до 25% (об.) против 20% (об.) ранее (доля топлив с содержанием ароматических соединений до 25% составляет в США около 30% от общего объема производства реактивных топлив, в Западной Европе — 15%). Заметно снизились и требования к температуре застывания реактивных топлив. Например, в западноевропейских странах температура застывания топлива JA-l для гражданской авиации повышена с —50 до —47 С. Все эти мероприятия позволяют экономить значительное количество нефти, необходимой для получения заданного количества реактивного топлива. [c.168]

Важнейшие жидкие топлива — нефть, а также жидкие продукты, получаемые при ее переработке. Процессы переработки нефти известны давно. Примерно до 1885 г. имелись установки, на которых из нефти отгонялся керосин, используемый для освещения, а остаток сжигался как котельное топливо. Появление автомобильного, а затем авиационного транспорта с начала нынешнего столетия выдвинуло необходимость получения в возрастающих количествах бензина. Успехи в области промышленного получения химических продуктов потребовали новых сырьевых ресурсов. Источником сырья стала нефть. [c.55]

Шинная промышленность — одна из ведущих отраслей нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности. Развитию шинной промышленности придается огромное значение, так как от количества и качества шин зависит работа автомобильного и авиационного транспорта, строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других машин. [c.11]

Кроме того. Появятся новые области потребления водорода. Ожидается, что это будет прежде всего энергетика, автомобильный и авиационный транспорт, металлургия, [c.156]

В России в последние годы, по данным ежегодных государственных докладов МЧС, имеют место более 1100-1500 чрезвычайных ситуаций, из них около 70-75 % техногенного и 25-30 % природного характера. Число техногенных аварий и катастроф составляло на промышленных объектах около 15-20 %, на гражданских объектах около 20-25 %, на транспорте около 10-15 %, на магистральных трубопроводах около 3-5 %, на ядерных объектах около 1 %, на химических объектах около 4-6 %, на авиационном транспорте около 3-5 %, на судах около 2-3 %. Количество чрезвычайных ситуаций природного характера распределялось примерно так землетрясения и извержения вулканов около 25 %, ураганы, смерчи, сильные дожди [c.18]

Процессы переработки нефти известны давно. Примерно до 1885 г. имелись установки, на которых из нефти отгонялся керосин, используемый для освещения, а остаток сжигался, как котельное топливо. Появление автомобильного, а затем авиационного транспорта с начала нынешнего столетия выдвинуло не- [c.455]

Несмотря на значительные прямые потери от коррозии, косвенные потери намного их превышают [3, 8—11]1 К косвенным убыткам относятся расходы, связанные с потерей мощности двигателей внутреннего сгорания, паровых и газовых турбин, котлов, агрегатов, и машин, вырабатывающих электроэнергию расходы связанные с простоем техники, машин, станков и оборудования из-за коррозии с выходом из строя трубопроводов и потерями при этом газа, нефти и других продуктов расходы, связанные с прекращением подачи электроэнергии в результате коррозии механизмов электростанций или линий электропередач. Косвенные убытки возникают также при авариях по коррозионным причинам на химических, нефтеперерабатывающих и других предприятиях, на автомобильном, железнодорожном, морском и авиационном транспорте, при выходе из строя средств связи, приборов, компьютеров, управляющих систем. При этом наблюдаются перерасход горюче-смазочных материалов, угля и других энергетических ресурсов, неоправданно увеличенный расход металла с учетом коррозионных допусков при проектировании и изготовлении техники и повышенные затраты на консервацию, расконсервацию, упаковку и другие мероприятия по защите от коррозии [7—9]. Косвенные потери непосредственно связаны с охраной окружающей среды, так как загрязнение воздуха и водоемов химическими веществами, газом и нефтью часто непосредственно связано с коррозией металла. [c.7]

Данный учебник основан на материалах лекций по общему курсу химмотологии всех видов топлив, смазочных материалов и жидкостей. Это — первый учебник для вузов по химмотологии, но он продолжает и развивает основные положения, изложенные в ряде монографий и ранее изданных учебниках по топливам и смазочным материалам для автотракторной техники, авиационного транспорта и т. п. [c.7]

Атмосферная коррозия является наиболее распространенным видом разрушения металлов, поскольку большинство металлических сооружений и конструкций эксплуатируется в атмосферных условиях [1]. Этому типу коррозии подвергаются такие инженерные сооружения, как верхние надстройки кораблей, мосты, средства связи, эстакады морских нефтепромыслов, оборудование химических и металлургических заводов, подвижной состав железнодорожного транспорта, автомобильный и авиационный транспорт, военная техника, сельскохозяйственные машины и пр. [c.3]

К качеству топлив, предназначенных для сверхзвукового авиационного транспорта, предъявляются новые требования, ужесточающиеся с увеличением скорости самолета. Поскольку камеры сгорания таких двигателей испытывают сильные тепловые напряжения и повышенное давление газов, радиация пламени в зоне сгорания будет возрастать, что приведет к нежелательному росту температуры стенок камеры. Полагают, что топливо для таких двигателей должно иметь люминометрическое число не менее 50. Для цикланов это число составляет 50—100, для алканов выше 100, для ароматических углеводородов О—50. Следовательно, в составе топлив для сверхзвуковых самолетов должно быть возможно меньше ароматических углеводородов. Считают, что в таких топливах содержание серы не должно превышать 0,1%, поскольку присутствие большего количества серы в условиях высокой температуры в зоне горения может привести к сульфидизации лопаток турбины сверхзвукового двигателя. Представляют интерес требования, предъявляемые некоторыми специалистами [13] к сверхзвуковым реактивным Топливам (табл. 101). [c.322]

Широкое развитие автомобильного и авиационного транспорта настоятельно требует значительного увеличения выпуска светлых нефтепродуктов, что может быть достигнуто применением вторичных методов переработки, основанных на разложении (деструкции) продуктов прямой гонки и использовании нефтяных газов. [c.186]

В связи с истощением запасов натурального природного газа и нефти, ростом цен на них, синтетическое производство этих продуктов станет основным потребителем водорода, получаемого на основе газификации углей. Значительно возрастет потребление водорода в металлургии, автомобильном и авиационном транспорте. [c.507]

Автомобильный и авиационный транспорт [c.508]

Авиация в транспортной системе хозяйственного организма ряда государств развивается наиболее быстрыми темпами. Если, например в 1970 г. в США, авиационный транспорт потреблял 7,5 % всей энергии, используемой на транспорте, то в 1985 г. доля потребления энергии авиацией возросла примерно до 27 %, а к 2000 г. она увеличится примерно до 32,5 % [807]. Поскольку для авиации требуется углеводородное горючее высокого качества поиск альтернативных источников горючего становится особенно актуальным. Другой фактор, который не способствует долговременной ориентации авиационного транспорта на использование горючего, получаемого из нефти, связан с тем, что при переработке сырой нефти выход авиационного горючего составляет всего 8—12 % (в перспективе возможно до 17 %) на сырую нефть. [c.538]

До первой мировой войны переработка нефти осуществлялась простой перегонкой на составные фракции. Основной целью этого Процесса было получение керосина для освещения. В 1880 г., например, "-выход керосина на 1 переработанной нефти составил 75,2%. Бензин до начала XX в. считался побочным и часто нежелательным продуктом. Развитие автомобильного и авиационного транспорта создало большой спрос на бензин. В 1913 г. в нефтеперерабатывающую промышленность был внедрен процесс термического крекинга, который увеличил выход бензина и несколько повысил его октановое число. Однако быстро развивающаяся автомобильная и авиационная промышленность США требовали улучшения свойств бензина. Это было решено путем строительства, начиная с середины 30-х годов, установок каталитического крекинга. Новый процесс, значительно улучшив качество бензина, не увеличил однако его выход. [c.306]

В начале нашего века вследствие развития автомобильного и авиационного транспорта потребовались все возрастающие количества моторного топлива, получаемого переработкой нефти (крекинг и пиролиз нефтепродуктов). При этих процессах побочно образуются газы, содержащие низшие олефиновые углеводороды (этилен, пропилен, бутилены). Их использование заняло сейчас ведущее место в органическом синтезе, а применение нефтяного парафина и несколько позже — попутных и природных газов, содержащих углеводороды метанового ряда, еще более расширило возможности этой отрасли промышленности. [c.10]

Автодорожный 11 авиационны транспорт [c.566]

Процессы переработки нефти известны давно. Примерно до 1885 г. имелись установки, на которых из нефти отгонялся керосин, используемый для освещения, а остаток сжигался, как котельное топливо. Появление автомобильного, а затем авиационного транспорта с начала нынешнего столетия выдвинуло необходимость получения в возрастающих количествах бензина, а затем успехи в области промышленного получения химических продуктов потребовали новых сырьевых ресурсов. Источником сырья становится нефть. Появляется промышленность так называемого нефтехимического синтеза, для которой характерна глубокая переработка нефти и попутных газов с получением не только различных топлив и смазочных материалов, но и сырья для производства пластических масс, химических волокон, синтетических каучуков, моющих средств и т. п. Создание процессов глубокой переработки нефти было связано [c.470]

Инструкция о порядке перевозок железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом химических реактивов и препаратов мелкими отправками и почтовыми посылками. М., Трансжелдориздат, 1956. 7 с. [c.420]

С начала XX в. бурно развивается автомобильный, а затем авиационный транспорт, для которых становится необходимым бензин. Происходит углубление процессов переработки нефти — бензин становится одним из основных продуктов нефтепереработки, и одновременно с ним получают другие продукты — лигроин, керосин, смазочные масла и т. д. При этом керосин утрачивает свое значение как осветительное средство, так как его вытесняет электричество. В наше время керосин применяется в реактивной авиации, для двигателей тракторов и тепловозов. В связи с появлением новой техники назрела необходимость в различных смазочных маслах и других нефтепродуктах. [c.181]

Для характеристики масштабов и темпов развития автомобильного транспорта могут быть названы следующие цифры. Перед второй мировой войной в 1938 г. было выпущено 4 млн. автомобилей, а в 1950 г.—10,5 млн., в 1960 г.—16,2 млн. В 1940 г. в мировом автопарке насчитывалось 44,6 млн. автомобилей, в 1950 г.— 63,2 млн., в 1960 г.—119,3 млн. Таким образом, в 960 г. мировое, производство автомобилей превысило довоенный уровень в четыре раза, а численность автопарка за это время примерно утроилась. Рост авиационного транспорта характеризуется еще более высокой динамикой. [c.8]

Рис. 11.1. Перспективы роста применения полимерных композиционных материалов в авиационном транспорте.

С целью удовлетворения все растущей потребности в горючем для автомобильного и авиационного транспорта значительная часть нефти подвергается крекингу, т. е. термическому разложению при высоких температурах (450—500°), в результате чего получаются продукты, близкие по составу к бензину и другим горючим материалам, получаемым прямой гонкой. [c.28]

В военной авиации установлены точные сроки смены турбинных масел, применяемых в реактивных самолетах. Сроки смены масла в коммерческом авиационном транспорте лучше всего определять, исходя из накопленного опыта, или менять его во время ремонта самолетов. Сроки смены масел и их расход на военных самолетах приведены в табл. 70. [c.393]

Развитие авиационного транспорта приводит как к дальнейшему повышению качества применяемых топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей, так и к росту их количества. Обеспечение в этих условиях безопасной работы летательных аппаратов во многом зависит от надежного контроля за качеством горючесмазочных материалов, который осуществляется систематически на различных этапах применения топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей с момента их приема в аэропорту в летательные аппараты. [c.224]

Широкое развитие автомобильного и авиационного транспорта требует значительного увеличения выпуска светлых нефтепродуктов. Это может быть достигнуто применением вторичных методов переработки, основанных на разложении (деструкции) продуктов прямой гонки. С помощью деструктивных методов выход бензина (считая на нефть) можно повысить в 1,5—2 раза в результате переработки тяжелых небензиновых фракций (керосино-газойлево-соляровых) и мазута. Деструктивные методы переработки нефтяного сырья позволяют не только увеличить отбор светлых продуктов, но и значительно повысить их качество (в основном детонационную стойкость). [c.9]

Поэтому в связи с ненрерывным развитием автомобильного и авиационного транспорта все настойчивее выставлялось требование Больше бензина и лучшего качества . В результате большинство технологов-нефтяников вскоре направило свои усилия исключительно на достижение этой цели. [c.210]

Предварительные и периодические медицинские осмотры рабочих и служащих, занятых на работах, связанных с непосредственным обслуживанием движения железнодорожных подвижных составов, авиационного транспорта, производятся по спискам производств и профессий, утвержденным врачебно-санитарными управлениями соответствующих мргаистерств, по согласованию с Министерством здравоохранения СССР. [c.181]

В технике рюбирателыюсть адсорбции ароматических углеводородов цеолитами типа X используется для глубокой очистки различных растворителей, доочистки нормальных парафинов, выделенных из нефтяных фракций цеолитом СаА, получения высококачественного дизельного топлива для сверхзвукового авиационного транспорта, концентрирования бензола и толуола из углеводородных смесей [45]. [c.363]

Количество и качество моторных топлив, особенно бензинов прямой перегонки нефти и гидрогенизации углей, не может удовлетворять растущие нужды автомобильного и авиационного транспорта, поэтому разработаны методы переработки топлива, позволяющие получать дополнительное количество бензина отл1<чающегося высоким качеством. Некоторые из них основаны на химических реакциях [c.260]

Качество современных товарных реактивных топлив, предназначенных для авиационного транспорта, при температуре нагрева ниже 100 °С существенно не изменяется. При более высокой температуре становится заметным окислительный распад компонентов, составляющих топливо. Глубина и скорость раслада возрастают с температурой по мере ее приближения к средней температуре кипения жидкой фазы. При дальнейшем повышении температуры давление насыщенных паров топлива возрастает, все большая часть топлива начинает кипеть, что затрудняет контакт с кислородом воздуха и, следовательно, окисление в жидкой фазе. Однако при этом продолжается укрупнение ранее образовавшихся частиц твердой фазы. С повышением температуры интенсифицируется коррозия металлов. Значительный нагрев топлива будет происходить за счет аэродинамического нагрева корпуса самолета, летящего со скоростью более 1 М. Вот почему для сверхзвуковых самолетов необходимо подбирать топливо с наименьшим давлением насыщенных паров. [c.246]

Благодаря снещхфическим свойствам различные формы энергии завоевали себе отдельные области применения. Так, например, электричество используется для освещения, а бензин для автомобильного и авиационного транспорта. [c.508]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология