ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Основы расчета 16.2.2.2. Падение напряжения на консольных участках пути 16.2.2.3. Распределение потенциалов в центральной части Оценка величины блуждающих токов из "Катодная защита от коррозии" В рассматриваемых далее расчетах принято, что отрицательный полюс подстанций соединен с ходовыми рельсами. При противоположной полярности токи и, напряжения будут иметь те же численные величины, но другой знак. Параллельно текущие токи в грунте не учитываются. Ответвления путей длиной до 200 м, небольшие петли и разъезды на однопутных линиях тоже не учитываются. [c.319] Для упрощения расчета рельсовую сеть целесообразно разбить на участки с одинаковыми электрическими условиями. Границами таких участков могут быть, например, границы между центральной частью (ядром) железнодорожной сети и консольными участками путей, точки подсоединения кабелей подвода обратного тока, узлы, при пересечениях и ответвлениях путей, переходы на рельсы другого профиля или с однопутной линии на многопутную, участки пути с большим уклоном, места расположения линейных разъединителей в контактном проводе, точки подключения прочих потребителей, например вагонных депо и мастерских, а также концевые пункты отдельных железнодорожных линий. Для каждого такого участка пути сопротивления рельсов и токовые нагрузки следует определять раздельно. Полученная таким образом сетка сопротивлений должна быть дополнена омическими сопротивлениями кабелей подвода обратного тока. [c.319] Обычно удельное сопротивление стали точно неизвестно. У низколегированных, например у марганецсодержащих (рельсовых) сталей оно особенно высоко. Измерение электросопротивления уложенных рельсов без полного снятия участка рельса невозможно даже в периоды прекращения работы железной дороги, поскольку имеются соединения с другими рельсами по поперечным межрельСовым перемычкам и по стяжкам для фиксации ширины колеи, а также заземления. Удельное электросопротивление рельсов целесообразно определять на постоянном токе по четырехточечному методу на изолированно уложенных одиночных рельсах длиной не менее нескольких метров (см. раздел 3.5.1). [c.320] Здесь обозначено U , — количество электроэнергии, потребляемой вагоном типа i на длине участка / n — число вагонов типа (, проходящих за время t через какую-либо точку участка Uf — среднее напряжение на контактном проводе. [c.320] Примечание. Для вагонов с прицепами значения следует увеличивать примерно на 50 %. [c.320] Для контроля среднего тока нужно сопоставить сумму токов всех участков пути в районе одной тяговой подстанции с суммой усредненных во времени токов тяговых питающих подстанций. При несовпадении следует проверить количество электроэнергии, потребляемой ваго-н.ши различных типов. [c.320] Условия для равномерного челночного движения (туда и обратно) на консольном участке пути и имеющем везде одинаковое сопротивление на единицу длины ходовых рельсов представлены на рис. 16,2. [c.320] Только в том случае, если в пределах консольного участка сопротивление единицы длины ходовых рельсов неодинаково и, например, увеличивается начиная с координаты х х до R , градиент напряжения 1 х Rg может получиться там более высоким, чем в начале участка. Это возможно при переходе на рельсы меньшего поперечного сечения или с многопутной линии на однопутную. Определяющим для соблюдения требований нормали VDE является большее из обоих значений градиента. [c.321] Постоянная доля тока 1к, не зависящая от координаты х, при этом обусловливается токовыми нагрузками на соседние участки пути. Токи в рельсах / и /т текут в одном направлении. В пределах рассматриваемого участка пути максимума потенциалов не наблюдается. Потенциал /п принимается произвольно, В зависимости от направления тока более высоким будет либо потенциал в точке /г, либо потенциал в точке т. [c.322] В сети с пересечениями или при двустороннем питании, например от нескольких соединенных параллельно тяговых подстанций, наклон прямых для распределения тока I при одной и той же токовой нагрузке хотя и сохраняется, но прямые могут сместиться параллельно самим себе. Для условий, принятых на рис. 16.3,6, кривая тока пересекает нулевую линию, т. е. в пределах рассматриваемого участка пути при Х=Х) происходит изменение знака тока, причем направление тока в рельсах в узловых точках п п т становится противоположным. При произвольно принятом потенциале в точке с 1=0 должен наблюдаться максимум потенциала. Потенциал здесь должен быть более высоким, чем в обеих узловых точках п и т. Однако независимо от распределения тока на участке пути по рис. 16.3 можно представить, что ток от равномерно распределенной токовой нагрузки /п-т=/ п, п—т поступает поровну в обе узловые точки п и т. [c.322] Здесь обозначено 7 — постоянный ток в ходовых рельсах, /о — ток в ходовых рельсах, в начале консольного участка, I — длина участка пути и /д = 1/а = 1/]/ —характеристика рельсов или характерная длина рельсов. [c.324] Графическое представление этих уравнений дано на рис. 16.5. [c.324] Как видно из табл. 16.1, большое влияние на ток утечки оказывает электропроводимость рельса. Для рельсов на уличной мостовой прн хорощей их укладке можно ожидать, что коэффициент утечки а составит 0,3—0,5 км и что характерная длина 1к будет равна соответственно 2—3 км. При 1/1к=1 ток утечки будет в пределах 6—12% рабочего тока, а при вдвое большей длине участка пути он увеличится примерно до 20—35 %. [c.324] Вернуться к основной статье