ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Первый российский магистральный трубопровод из "История эксплуатации нефтегазовых объектов в россии и за рубежом" Правда, до начала строительства в России трубопроводов, наливных морских и речных судов отечественные нефтепродукты не находили широкого сбыта за границей. Американский керосин на внутреннем рынке США и других стран стоил дешевле русского как раз из-за наличия развитой транспортной инфраструктуры, включая трубопроводную. Более того, недостаток транспортных средств не позволял существенно повысить уровень потребления в России основного продукта нефтеперегонных заводов — керосина. В 1900 г. при численности населения в 142 млн жителей его потреблялось 714 тыс. т, или 5,3 кг на одного человека в год, тогда как в Германии и Англии — 16,4 кг. [c.40] В качестве топлива не находили в центральной России широкого применения и нефтяные остатки — мазут. На местных фабриках и заводах сжигали главным образом дрова, тем самым способствуя истреблению лесов. Впрочем, не лз 1-ше обстояло дело с основным видом топлива и на речных судах, и на железной дороге. Только построенный по совету Менделеева промышленником Рогозиным в Ярославской губернии завод по переработке тяжелых нефтяных остатков в масла снискал своей продукцией добрую славу, и Европа долго и охотно покупала русское масло . Мазут также был применен в качестве топлива на двух миноносцах еще в 1870-х гг. также по настоянию Д.И. Менделеева. [c.40] Первый нефтепровод в России от промыслов Апшеронско-го полуострова до нефтеперегонного завода братьев Нобелей в бакинском Черном городе был построен, как уже отмечалось, осенью 1878 г. фирмой Бари, Сытенко и К° по проекту выдающегося русского инженера Владимира Шухова. На следующий год был сооружен второй нефтепровод, а также запущена в эксплуатацию бакинская промысловая железная дорога. Вскоре стало ясно, что перекачка нефти по промысловым трубопроводам обходится почти в 2 раза дешевле перевозки ее по железной дороге. [c.41] Тем не менее, в 1883 г. по настоятельным требованиям русских нефтепромышленников закончилось строительство Закавказской железной дороги, что привело к увеличению вывоза нефтепродуктов за границу с 14 тыс. т в 1882 г. до 853 тыс. т в 1891 г., причем на долю Закавказской железной дороги из общего экспорта пришлось 786 тыс. т. Б связи с этим почти все выгоды от нефтяного экспорта доставались железнодорожникам. Так, из 15 млн руб., вырученных от продажи нефтепродуктов в Батуме, нефтепромышленники получили лишь 3,8 млн, а 1Г,2 млн достались Закавказской железной дороге. [c.41] Однако опыт перекачки нефти по промысловым трубопроводам однозначно свидетельствовал об ее выгодности по сравнению с перевозками по железной дороге. Исходя из этого, еще в 1878 г. американский нефтепромышленник Г. Тведль организовал товарищество для строительства нефтепровода от Баку до Батума, для сооружения которого в Министерство государственных имуществ был направлен запрос о предоставлении земельных площадей от Каспийского до Черного морей на срок до 40 лет. С помощью проектируемого трубопровода Тведль намеревался перекачивать до Батума сырую нефть, а оттуда вывозить ее за границу, что не отвечало экономическим интересам России, и правительство отказало ему. [c.41] Оппонентами нефтепроводчикам выступили крупные нефтепромышленники, вложившие капиталы в перерабатывающие заводы в Баку, а также владельцы судов по перевозке нефтепродуктов по Каспийскому морю и Волге. Спор возник также из-за того, кто должен владеть трубопроводом. Правительство возражало против частного владения трубопроводом Баку — Батум и ставило условие, что он будет принадлежать Закавказской железной дороге. В конечном счете выступления противников нефтепровода свели на нет реализационные возможности концессии Илимова. В то же время изобилие фонтанной нефти на бакинских промыслах, низкие цены на нее и керосин при высоких перевозочных тарифах на железной дороге стали тормозить развитие нефтяного дела. В Баку в 1893 г. даже образовались запасы керосина более чем в 1,5 млн т. [c.42] Наиболее трудным в эксплуатационном плане участком железной дороги Баку — Батум был Сурамский перевал. Для ускорения на нем перевозок в 1889 г. Товарищество нефтяного производства Бр. Нобель на участке между Михайлово (Хашури) и Квирилы построило керосинопровод длиной 62 км. Это было временное сооружение, так как уже 16 сентября 1890 г. открылся Сурамский тоннель. [c.42] В октябре 1895 г. вследствие разлива р. Куры на Закавказской железной дороге был поврежден. железнодорожный путь и несколько мостов. Перевозки нефтепродуктов застопорились на два месяца, принося большие убытки нефтепромышленникам. [c.42] Вернувшись в Россию, инженеры решили построить керосинопровод на западном горном участке — от Михайлово до Батума, трудном для перевозки железнодорожных цистерн с нефтепродуктами. Пропускная способность трубопровода в 980 тыс. т при его работе в течение 300 суток в году была выбрана на основании технико-экономических расчетов, которые и раньше проводились многими учеными, к примеру, Д.И. Менделеевым в 1885 г. [c.43] При средней плотности керосина 820 кг/м и рекомендуемой скорости 1,5 м/с из уравнения расхода был рассчитан внутренний диаметр трубопровода. Однако в то время в мировой практике не было подобного опыта строительства столь протяженного керосинопровода по краю железнодорожного полотна. Перекачка керосина, обладающего огромной способностью к утечкам и испарению, была сопряжена с опасностью, особенно в соседстве с цистернами, наполненными нефтепродуктами, и пассажирскими вагонами, да еще при наличии тоннелей, мостов и других железнодорожных сооружений. [c.43] Щукин подготовил инструкцию, в которой излагались очень жесткие требования к качеству труб и их соединений наружный диаметр их мог быть увеличен лишь на 1,5 %, внутренний — на 1 %, овальность допускалась не более 2 мм. [c.43] На четырех станциях керосинопровода, расположенных в безводной местности, было установлено по четыре двухцилиндровых дизеля мощностью по 110 кВт. Они были произведены на Коломенском заводе и на заводе Нобеля. От них приводились в действие быстроходные насосы системы немецкого инженера А. Ридлера. [c.46] Привод насосов от дизелей оказался намного экономичнее привода от паровых маплин, так как кпд первых был 20 %, а вторых — 10 %. [c.46] Закавказский керосинопровод, выполненный по проекту Щукина, работал вполне нормально. В 1904 г. по трубопроводу перекачали 1,06 млн т керосина, его утечки не превышали 0,2-0,6 %. [c.46] Техническое состояние керосинопровода было освидетельствовано лишь в 1925 г. Оказалось, что насосные установки находятся в удовлетворительном состоянии. Только на его восточном участке, проложенном в солончаковых почвах, потребовалось на протяжении 27 км заменить проржавевшие трубы, на западном эта замена и вовсе была незначительной — лишь 8 км. [c.46] Государственная плановая комиссия СССР в том же году решила переоборудовать керосинопровод для перекачки нефти, чтобы начать ее перерабатывать на батумском НПЗ. Возможность такого переоборудования была проверена еще в 1917 г., когда с июня по декабрь по керосинопроводу перекачали 254 тыс. т нефти. [c.46] В 1930 г. впервые в России по предложению инженера В. Кащеева было решено провести на трубопроводе опыты последовательной перекачки бензина и керосина. Перекачка же нефти началась в 1931 г. [c.46] Первый магистральный трубопровод России Баку — Батуми успешно работал до 1943 г., когда он был остановлен во время наступления фашистов на Кавказ, а трубы разобрали и вывезли на восток. [c.46] Вернуться к основной статье