ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Принципиальная схема системы смазки из "Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания" Обычно масляную систему делят на внешнюю и внутреннюю. К внешней системе относятся масляные баки или цистерны судовых двигателей, масляные насосы для подачи масла в двигатель, для его откачки и для предпусковой прокачки двигателя маслом, масляные радиаторы, маслоочистители, а также устройства для автоматического регулирования, сигнализации и защиты двигателя при нарушениях в работе системы смазки. К внутренней системе относятся масляные каналы для непосредственного подвода масла к парам трения и в некоторых случаях для охлаждения поршней. Такое деление несколько условно. Так, в двигателях небольших размеров насосы, фильтры и другое оборудование могут быть отнесены к внутренней системе смазки. [c.160] В зависимости от типа двигателя, его конструкции и назначения, а также степени форсирования применяют следующие системы смазки разбрызгиванием, принудительную и смешанную. [c.160] В чистом виде система смазки разбрызгиванием, при которой залитое в картер масло подводится к подшипникам и к другим деталям только путем разбрызгивания его вращающимися кривошипами вала и нижними головками шатунов, в настоящее время не применяется. Исключение составляют лишь некоторые маломощные, в частности тракторные пусковые двигатели. [c.160] При принудительной системе смазки масло подается масляным насосом под давлением ко всем парам трения. [c.160] Различают также системы смазки с мокрым и сухим картером. В первом случае резервуаром для масла служит либо нижняя часть фундаментной плиты двигателя, либо штампованный поддон картера. Последняя конструкция типична для автомобильных и тракторных двигателей. В системе смазки с сухим картером стекающее в нижнюю часть картера двигателя масло непрерывно удаляется и подается в отдельный бак или маслосборник. Применение такой системы целесообразно в тех случаях, когда двигатель установлен на машине, которая в условиях эксплуатации может работать с креном (авиационные двигатели, судовые, танковые и др.). Кроме того, масло, поступающее в бак, может отстаиваться, и в связи с этим пенообразование значительно снижается. В таких системах устанавливается специальный откачивающий насос (или секция), который обычно откачивает масло из двух отстойников, находящихся по концам нижней части картера двигателя. Производительность откачивающего насоса (секции) значительно больше, чем нагнетающего. [c.161] Учитывая требования, предъявляемые к системам смазки, необходимо указать еще на некоторые соображения, которыми следует руководствоваться при выборе сорта масла. При выборе параметров системы смазки проектируемого двигателя не всегда обращают внимание на то, что теплоемкость масла в два раза, теплопроводность в три, а теплота парообразования примерно в десять раз меньше, чем воды. Эти физические свойства масла характеризуют его охлаждающую способность. Поэтому необходимо обеспечивать достаточно большой расход масла через двигатель. [c.161] Двигатели семейства СМД-60 — четырехтактные, шестицилиндровые с У-образным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения, с турбонаддувом. Эти двигатели предназначены для энергонасыщенных тракторов общего назначения, класса 3 тонны тяги и высокопроизводительных зерноуборочных и других комбайнов. Система смазки комбинированная с мокрым картером. Принципиальная схема системы смазки дизеля показана на рис. 20. [c.162] Масло из главной магистрали по наклонным каналам 21 нагнетается к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала. Одна часть масла из коренных подшипников выдавливается через торцевые зазоры, а другая — по сверлениям 4 в щеках кривошипа поступает на смазку шатунных шеек коленчатого вала, а затем по сверлениям 6 в шатунах — на смазку пары палец — втулка верхней головки шатуна. От крайних опор распределительного вала масло по отверстиям 16 направляется в полость 10 оси коромысел. Этим маслом смазываются трущиеся поверхности коромысел, стержни клапанов и направляющие втулки. Из клапанной коробки часть масла стекает по каналам, в которых установлены штанги, смазывая толкатели и кулачки распределительного вала. Ббльшая часть масла из клапанной коробки стекает по сверлениям в поддон картера. [c.164] Вытекающее через торцевые зазоры коренных и шатунных подшипников коленчатого вала масло разбрызгивается в картерной части двигателя и образует масляный туман, обеспечивающий смазку гильз цилиндров, поршней, колец, шестерен распределения и др. Подшипники водяного насоса смазываются маслом из главной магистрали (трубка 8, сливной канал 7). По каналу 12 масло подводится к автоматической муфте опережения подачи топлива. По трубке 13 масло под давлением подводится к турбокомпрессору. Эта часть масла дополнительно очищается в сетчатом фильтрующем элементе 17, установленном в средней части корпуса компрессора. Очищенное масло по каналам поступает к подшипнику. Наличие полости с фильтрующим элементом, заполненным маслом, предусмотрено для повышения надежности работы подшипников компрессора после остановки двигателя и в начальный период работы турбокомпрессора. [c.164] Суммарное гидравлическое сопротивление центрифуги и масляной магистрали составляет до 0,8 МПа и редукционный клапан отрегулирован так, чтобы при этом давлении избыток масла сливался в поддон картера. Однако опыт показывает, что только один этот клапан не может обеспечить постоянство давления поэтому после центрифуги установлен дополнительный клапан 26, который препятствует повышению давления сверх 0,4 МПа. Особенно возрастает роль этого сливного клапана при пуске двигателя на холодном масле. В системе смазки предусмотрен еще перепускной клапан 15, который пропускает через себя масло, обеспечивая подачу его в двигатель в том случае, когда сопротивление центрифуги слишком значительно. [c.165] На двигателе установлен насос предпусковой подачи масла 30. Шестерни привода этого насоса находятся в постоянном зацеплении с шестерней пускового двигателя поэтому насос после запуска пускового двигателя начинает подавать масло через обратный клапан 22 в главную масляную магистраль. После запуска основного дизеля обратный клапан перекрывает доступ масла из масляной магистрали в насос. Чтобы избежать чрезмерного повышения давления подачи масла в предпусковой период на насосе предусмотрен редукционный клапан 23. Для вентиляции картерной части двигателя служит сапун 9. Пусковой двигатель и его редуктор имеют независимую систему смазки. [c.165] Описанная система смазки является типичной для большинства современных двигателей. Рассмотрим некоторые специфические особенности системы смазки других двигателей. [c.165] Основное количество масла находится в маслосборнике или в баке, представляющем собой емкость, прикрепленную к нижней части картера двигателя. Маслосборник отделен от картерной части сеткой, назначение которой снизить пенообразование масла, поступающего с поверхностей трения, и предотвратить попадание мелких деталей (шплинты, гайки и др.) в масло, находящееся в баке. В наружную систему смазки двигателя входят, помимо упомянутого маслосборника, основной масляный насос, масляный насос контура центробежного маслоочи-стителя, масляные фильтры грубой и тонкой очистки, водомасляный теплообменник, перепускные и невозвратный клапаны, автономный масляный насос для предпусковой прокачки масла, трубопроводы, измерительные приборы. [c.166] Маслоспстему тепловоза или судна, на которых установлен этот дизель, можно разбить на пять контуров главный контур обеспечивает подачу масла на пары трения дизеля он включает внутренние коммуникации контур подачи масла на вспомогательные механизмы тепловоза или судна контур фильтра тонкой очистки центробежного маслоочистителя и маслопрокачивающего агрегата. Контуры фильтра тонкой очистки и центрифуги расположены на ответвлении, и на каждый из этих контуров подается 4% от общего количества масла в главном контуре [12]. [c.166] Одновременная установка на двигателе фильтра тонкой очистки и реактивной масляной центрифуги продиктована следующими соображениями. В начальной стадии работы, когда присадки в масле действуют достаточно эффективно, размеры механических примесей, образующихся в масле в связи с процессами окислительной полимеризации и действием других факторов, невелики. Поэтому фильтр тонкой очистки с порами фильтрующей перегородки до 30 мк не в состоянии такие частицы отделять. В этот период основную функцию берет на себя реактивная центрифуга, которая отделяет эти дисперсные частицы. По мере срабатывания присадок диспергирующее действие их ослабляется, частицы укрупняются и фильтры тонкой очистки начинают работать в полную силу. При этом они отбирают частицы в основном углеродистого происхождения (т. е. относительно менее плотные и крупные, отдельные сгустки и прочее), препятствуя тем самым образованию лаков на деталях цилиндропоршневой группы и низкотемпературных отложений, а центрифуга отбирает частицы, имеющие большую плотность — в основном продукты износа и дорожную пыль, снижая тем самым интенсивность абразивного изнашивания деталей двигателя. [c.166] Смазка цилиндров дизеля обеспечивается лубрикаторами, которые точно дозируют количество подаваемого масла. На каждую втулку цилиндра масло подается в нескольких точках ее верхней части. Подача масла осуществляется через штуцеры (рис. 22), установленные во втулках. Для предотвращения попадания в масляный трубопровод воздуха или газа штуцеры снабжены шариковыми запорными клапанами. В двухтактных двигателях шток продувочного насоса и воздухораспределитель обычно также смазывают с помощью лубрикаторов. Привод лубрикаторов от крейцкопфа продувочного насоса осуществляется через систему рычагов. Для контроля количества подаваемого масла, в отдельных точках на трубках установлены специальные каплеуказатели [17]. [c.168] Вернуться к основной статье