ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Мнение о способах для поощрения мореходства и судостроения в России из "Сочинения Том 21" Очевидно, что в 5 последних лет общее число передвижений, дЯже каботажных, совершаемых кораблями, носящими русский флаг (в том числе финляндскими и каспийскими), уменьшилось, но пароходное движение, а именно каботажное, увеличилось, т. е. главная убыль падает на парусный флот. Он почти исчез, паровой его вытеснил, но не может выполнить всей прежней работы. Если же отнять из приведенных чисел те части, которые относятся к каспийскому мореходству (усиливающемуся с годами) и к тому, которое ведется в русских портах финляндскими судами, то падение нашего мореходства на внешних морях становится несомненным. [c.54] Из 62 тыс. кораблей, пришедших из-за границы в порты Великобритании, 39 тыс. было своих, вместимость которых равнялась 26 млн т, тогда как вместимость иностранных была менее 10 млн т. Хотя парусное мореходство и в Англии падает, но тем не менее в 1889 г. в портовые списки Англии вписано 277 новых парусных судов. Общая вместимость всех парусных судов еще и ныне в Англии превосходит 60% вместимости пароходов. В Голландии в 1889 г. считалось 500 парусных морских судов я 110 пароходов и водоизмещение первых 388, а вторых 311 тыс. куб. м (англ. тонна вместимости = 2.83 куб. м водоизмещения), следовательно вместимость парусников более, чем пароходов. В Голландии и Англии мореходство составляет народный промысел, и не подлежит сомнению, что капиталистическое паровое мореходство не в силах вытеснить парусного, имеющего свои преимущества. Россия, опираясь на одно капиталистическое паровое, искусственно вызываемое, мореходство, не может надеяться отнять грузы от чужеземных кораблей уже по тому одному, что капитал у нас дорог и для морской торговли иностранлый капитал не имеет повода притти в Россию, если русское морское дело само по себе (т. е. помимо субсидий казны) не будет представлять особых несомненных и выгодных заработков. Только эти заработки могут создать русский коммерческий флот. [c.55] Во-первых, избытком морских берегов (Ганза, Голландия, Испания, Англия), соединенным с необходимостью народа искать в море выгодных заработков и, состязуясь в мореходстве с другими народами, развивать все необходимые другие меры (промышленности, торговли и политики), содействующие укреплению этого свободного промысла. [c.56] Морская перевозка российских товаров между всякими русскими портами, считаемая каботажем, предоставляется исключительно судам, носящим российский флаг. [c.58] Примечание. Перевозка русских товаров нз русских портов отдельных морей и океанов в русские порты других морей и океанов причисляется к каботажной. [c.58] Суда иностранной постройки, приобретенные русскими лодданными и носящие русский флаг, в отношении каботажного плавания пользуются теми же правами, как и суда, построенные в России из русских материалов, но этим последним должно предоставить сверх того права, исчисленные в 6. [c.58] Число грузов, могущих на основании таможенных окладов проходить из одних русских морей в другие, может быть, помимо каменного угля, значительно увеличено, если иметь в виду развитие русского мореходного дела. Так, например, таможенное обложение теса, досок, бревен и вообще всяких лесных материалов может дать грузй для перевозки из Белого и Балтийского морей в Черное, потому что на берегах его получаются из Австрии и Румынии потребные лесные материалы. С проведением нефтепровода и устройством черноморских нефтяных заводов нефтяные грузы пойдут из Черного моря в Балтийское морским путем, как более дешевым, чем путь по Волге и железным дорогам, к ней примыкающим. Но все же только каменный уголь может дать многие десятки миллионов пудов грузов для подвоза от берегов Азовского моря к берегам Балтийского. Главная задача сводится к нему, а это и составляет весьма важную выгоду, потому именно, что соединяет развитие русского мореходства с развитием русской добычи каменного угля. [c.59] В ТОМ числе получаются угли из Англии, Бельгии и Германии примерно поровну, судя по официальным данным. [c.59] В 1889 Г. за этот уголь уплачено 40 млн лир, или по 16 коп кред. за пуд. [c.59] Спрашивается, что может стоить такой уголь в Петербурге, если все необходимое для его морской доставки будет устроено Два расхода предстоит понести углю плату по доставке до берега моря и плату за доставку по морю. [c.60] НЫХ путей и, не входя в детальные расчеты, несомненно-, что такие нути Могут возить, погашая затраченный капитал и текущие расходы, по Vioo коп. с пудо-версты, т. е, провоз от копей до моря будет (давая свои барыши предпринимав телям) стоить не более 1% коп, кред. с пуда. [c.61] Цена пуда Донецкого угля в Кронштадте. . 13 коп. [c.61] Это представляет при современном курсе (150 коп. кред. за 1 руб. зол.) за тонну 17 шиллингов, а за такую цену ныне можно иметь, без таможенной пошлины, только ньюкастельский уголь, южнодонецкий же по теплопроизводительности стоит дороже. Таможенная пошлина дает перевес русскому углю в русских портах Балтийского моря. А по всему пути до Кронштадта донецкий каменный уголь будет стоить дешевле, особенно в Константинополе, в Италии и Марселе, где он и найдет свой сбыт предпочтительно (по цене и достоинству) пред английским. [c.61] Новое время. 26 октября 1891 г. [c.65] Вернуться к основной статье