ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Холодный рисайклинг из "Битумные эмульсии" Данный раздел настоящей работы посвящен одному из перспективнейших направлений дорожного строительства - процессу холодного рисайклинга, который получает все более широкое распространение при проведении восстановления и ремонта дорожных покрытий. [c.152] Кратко рассмотрены составы битумных эмульсий, применяемых в процессе, некоторые аспекты их производства и контроль качества. [c.152] В настоящее время одним из основных требований, предъявляемых при дорожном строительстве, является возможно более широкое использование экономичных методов строительства, которые одновременно не наносят существенного урона окружающей среде. [c.152] При холодном рисайклинге имеет место стопроцентно безотходное повторное использование материалов, в т.ч. и главным образом - переработка старого асфальта при восстановлении дорожного покрытия. Все строительные материалы в этом случае рециркулируются, т.е. имеют рациональное и наиболее оправданное экономически и с точки зрения экологии применение. При этом исключается непродуктивная растрата ресурсов, запас которых всегда ограничен. [c.152] Другими словами, процесс холодного рисайклинга является ресурсосберегающим методом восстановления и ремонта дорог, высокая экономичность которого достигается за счет повторного использования строительных материалов. [c.152] Поиск экономичных способов строительства, подразумевающий снижение расхода строительных материалов, а соответственно - и общих издержек, натолкнул исследователей на мысль, что в принципе весьма рациональным шагом является использование высококачественных материалов, которые уже присутствуют в те-ле дороги, т.е. подвергать старый асфальтобетон регенерации. Здесь следует отметить, что максимальный эффект достигается при использовании срезанного фрезой и измельченного асфальтобетона (т.н. крошки) непосредственно на месте работы фрезы, т.е. при совмещении операций фрезирования и изготовления покрытия холодным способом. При этом исключаются дорогостоящие стадии перевозки крошки на асфальтобетонный завод (АБЗ) для ее регенерации на асфальтосмесительной установке стационарного типа. Актуальность повторного использования отработанного асфальтобетона объясняется, помимо существенной экономии расходных материалов и сокращения затрат на восстановление дорожного полотна, также и постоянно ужесточающимися требованиями по охране окружающей среды. [c.153] Исходя из сказанного, становится понятным пристальное внимание фирмы Wirtgen к разработке общей концепции и к конкретным случаям применения холодного рисайклинга для восстановления дорожных покрытий. [c.153] Процесс холодного рисайклинга может быть рекомендован к применению на всех видах дорог. Главной задачей процесса можно назвать оздоровление дорог районного значения (т.е. восстановление их первоначальных свойств), которое согласно подсчетам специалистов фирмы Wirtgen экономически целесообразно для более 60% дорожной сети всех стран. [c.154] Проведение процесса рисайклинга непосредственно на объекте дорожного строительства (т.е. на месте, in pla e) выгодно хотя бы тем, что отпадает потребность в вывозе крошки и в подвозе свежего асфальтобетона. Помимо отмеченного выше, применение рисайклинга расширяет сырьевую базу дорожного строительства за счет введения нового строительного материала - крошки, использование которой снижает расход минерального материала (шебень, песок), исключает стадии его дробления и фракционирования и снижает до минимума количество отходов. При проведении рисайклинга на месте строительства материал для укладки подготавливается тут же - крошка смешивается с незначительными количествами цемента и/или битумной эмульсии непосредственно в самом рециклере. [c.154] Кратко сравним процесс холодного рисайклинга с традиционными методами восстановления покрытий. При этом можно выявить существенные преимущества в пользу первого. Для восстановления, расширения и укрепления старых дорог в соответствии с традиционной технологией необходимо применение экскаваторов и грузовых автомобилей для вывоза крошки и подвоза асфальтобетонной смеси. Уже на этом, начальном, этапе строительства имеют место нерациональные затраты. Нельзя недооценивать и дополнительную нагрузку на существующее дорожное покрытие, оказываемую дополнительными транспортными средствами при вывозе/подвозе материалов. Кроме того, имеют место издержки, связанные с несанкционированными простоями грузового автотранспорта в пробках и т.п., которые вообще практически не поддаются учету. При использовании традиционной технологии необходимо произвести на асфальтосмесительной установке новый асфальтобетон и доставить его на объект, что означает нерациональный расход сырья, а, следовательно - дополнительные затраты. [c.154] В процессе рисайклинга можно применять различные типы вяжущего материала, выбор которого определяется несколькими факторами. Решение вопроса выбора вяжущего зависит от состава существующего тела дороги, от требуемых свойств нового покрытия и, главным образом, определяется исходя из соображений рентабельности мероприятия по восстановлению покрытия в целом. Единой рекомендации к применению конкретного вяжущего материала дать нельзя и в каждом конкретном случае необходим индивидуальный подход с учетом всех особенностей и нюансов. В соответствии с решением вопроса относительно вяжущего материала, который было бы использовать в данном случае наиболее оптимально, можно использовать цемент, битумную эмульсию или различные их комбинации. [c.155] Как было отмечено выше, толщина битумсодержащего слоя играет важную роль, но в любом случае можно фрезеровать и до глубины 30 см, а лишняя крошка в этом случае может быть использована в качестве ценного вторичного сырья для приготовления горячего асфальтобетона на смесительных установках стационарного типа. Повторным использованием лишней крошки достигается стопроцентная рециркуляция материала. [c.155] Распрелеление цемента для достижения по возможности наиболее равномерного распределения цемента в снятом фрезой материале необходимо введение цемента с помощью специального устройства, которое обеспечило бы интенсивное перемешивание крошки с вводимым в нее вяжущим. При тщательном дозировании и оптимальном перемешивании смеси материалов достигается ощутимое увеличение допустимой нагрузки на новый гидравлически связанный несущий слой. Необходимое количество цемента должно быть определено в ходе специальных исследований. На практике это количество обычно составляет 3.5 - 4.5 % масс. [c.156] Совместное фрезирование и перемешивание в рециклере при совмещении операций фрезирования и перемешивания подходящего материала с просеянным цементом и водой достигается оптимальное смешивание до гомогенного состояния. Подвергающийся рециркулированию материал попадает из фрезы на уплотняющий щит, который служит для сглаживания неровностей, и через отверстия в нем высыпается на покрытие. Равномерное распределение цемента и крошки производится специальными смонтированными по ходу фрезы шнеками, т.е. отпадает необходимость в использовании грейдера для разравнивания и перемешивания. [c.156] потнение работы по уплотнению уложенного покрытия производятся при помощи катка с резиновыми валами, катка с гладкими барабанами или спаренного виброкатка с соответствующей высокой рабочей массой. [c.156] В качестве вяжущего материала может быть применена как анионная, так и катионная эмульсия. Наиболее широкое распространение получили катионные эмульсии с содержанием битума около 60% масс. [c.157] В случае использования эмульсий анионного типа после распада эмульсии на поверхности каменного материала необходимо, чтобы испарилась выделившаяся вода. Поэтому несущий слой, изготовленный с использованием битумной эмульсии анионного типа, должен иметь возможность для высыхания (т.е. определенный промежуток времени при соответствующей температуре, которая не должна быть ниже + 5°С). [c.157] В ходе работ на многочисленных пробных участках дорог в Германии и Европе было установлено, что оптимальная глубина вмешательства при рисайклинге с использованием битумной эмульсии составляет 12 см. [c.158] Вернуться к основной статье