ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Определение сопротивления качению из "Пневматические шины" Имеется много методов определения сопротивления качению Л1ИН в лабораторных и дорожных условиях. Учитывая особенности этого вида испытаний, можно считать, что при сравнении шин целесообразно использовать лабораторные условия, дающие большую точность и стабильность результатов, а для получения абсолютных значений предпочтительнее дорожные испытания. [c.203] Известны попытки теоретического определения сопротивления качению, однако, как правило, для получения достоверных данных проводят испытания шин. Это объясняется затруднительностью применения теоретических зависимостей, предусматривающих получение ряда промежуточных опытных величин, а также тем, что они дают только приближенные данные, так как не полностью учитывают реальное сочетание конструктивных особенностей шины и условий ее работы на автомобиле. [c.203] М — подведенный к колесу крутящий момент фм— соответствующий угол закручивания шины, определяемый на стенде для обжатия шин. [c.203] В литературе описан лабораторный метод замера сопротивления качению с помощью электронного торсиометра, дающий возможность получать данные при определенной скорости движения. Подчеркивается больщая точность замеров, а также возможность вести испытания в режимах передачи значительных мощностей при ведущем и тормозном моментах. Используется модернизированный станок типа ИПЗ. Барабан станка вращается от мотора через ременную передачу и торсионный вал. Скручивание торсионного вала, соответствующее передаваемому моменту, вызывает взаимное смещение зубьев измерительных дисков. При вращении вала зубья перекрывают световой поток от осветительных головок к фотодатчикам, что вызывает периодическое появление электрического сигнала на выходе датчиков. Взаимное смещение зубьев двух дисков изменяет разность фаз сигналов датчиков, которая измеряется электронным прибором. [c.205] Получаемые на станках величины сопротивления качению значительно (иногда в 1,5—2 раза) ниже, чем замеренные в дорожных условиях, несмотря на некоторое увеличение радиальной деформации при качении по барабану стенда. Такое сниженное сопротивление качению в лабораторных условиях можно объяснить отсутствием даже мелких дорожных неровностей и боковых сил, вызываемых не только наездом автомобиля на неровности, но и возможной непараллельностью плоскостей вращения колес. Кроме того, температура шин на стенде выше и сопротивление качению от этого уменьшается. [c.205] Эти обстоятельства обусловливают желательность определения сопротивления качению в реальных дорожных условиях. [c.205] Сопротивление качению в дорожных условиях можно определять следующими, наиболее распространенными, методами буксированием автомобиля при движении по инерции при движении на уклоне динамометрированием на динамометрических тележках. [c.205] Следует отметить, что испытания изложенным методом можно проводить на автодромах, где имеются достаточно большие участки дороги с постоянным уклоном. [c.206] От заранее намеченного места автомобиль спускается с выключенным двигателем с уклона любых профиля и протяженности (в том числе возможен даже и участок с небольшим подъемом) и после выбега по инерции останавливается скорость движения во избежание заметного влияния сопротивления воздуха не должна превышать 10—15 км/ч. [c.207] Протяженность участков дороги замеряют рулеткой. Для замера углов уклона этих участков можно применять несложное и дающее достаточно точные отсчеты устройство — угломер (рис. 6.10). [c.207] Этот метод позволяет рассчитать величину коэффициента сопротивления качению с большой точностью. Изменение величины коэффициента сопротивления качению на 0,001 соответствует изменению пути пробега автомобиля на 0,5—1 м при практически часто встречающихся углах наклона 1—5°. [c.208] Все описанные методы имеют общий недостаток, заключающийся в Т ом, что с их помощью определяется сопротивление качению шин при отсутствии ведущего или тормозного моментов. [c.208] При испытаниях с динамометрированием имеются крутящий или тормозной моменты, записываемые обычно с помощью электрических датчиков, наклеиваемых на одну из деталей трансмиссии автомобиля или непосредственно на колесо, что благоприятнее, так как устраняет необходимость учитывать к. п. д. механизмов трансмиссии. [c.208] Преимущества испытаний на динамометрических тележках заключаются в точности замеров и возможности создания большого диапазона условий качения шины. Эти тележки различных конструкций применяются довольно широко и обычно снабжены устройствами для замера усилий, действующих на колесо в разных направлениях. Коэффициент сопротивления качению находят, как и при испытаниях на автомобиле, из отношения тягового усилия к нагрузке на колесо. [c.208] Весьма важное и значительное влияние сопротивления качению на топливную экономичность автомобиля изменяется в больших пределах в зависимости от условий и режима его работы. Количественные значения зависимостей получают экспериментально или расчетным путем. [c.209] В большинстве случаев экспериментальное определение зависимости топливной экономичности автомобиля от сопротивления качению проводится замером расхода топлива при движении по дорогам с усовершенствованным покрытием на горизонтальных участках. Таким образом, эти испытания ограничиваются условиями, в которых мошность двигателя автомобиля используется только на 20—30%. [c.209] С помощью получаемых графиков (рис. 6.11 и 6.12) можно определить изменение расхода топлива и зависимости от изменения коэффициента сопротивления качению шин. График рис. 6.11 используется при любых скоростях движения, график рис. 6.12. (полученный сокращенным путем) — при небольших скоростях. [c.210] Отношение изменения расхода топлива и изменения сопротивления качению, как указано выше, может достигать 1 и даже несколько большего значения при использовании автопоездов или при эксплуатации тяжелых грузовых автомобилей на больших скоростях. Следует учесть, что оба эти направления перспективны. Такое значительное влияние на топливную экономичность оказывают шины и при работе автомобилей в тяжелых дорожных условиях, когда сопротивление качению велико. [c.211] Вернуться к основной статье