ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Определение сцепления шин с дорогой из "Пневматические шины" Сцепление шины с дорогой определяют лабораторными и дорожными методами испытаний. Преимущества и недостатки этих методов известны. Лабораторные испытания отличаются стабильностью, легкостью проведения, но условия эксперимента не соответствуют реальным. Дорожные испытания характеризуются противоположными качествами. [c.198] Выбор метода испытаний целесообразно проводить не только с учетом возможностей проведения, но и ориентируясь на вид испытания. Например, испытания шин на мокрой дороге рациональнее вести в лаборатории, поскольку в этом случае особенно важна стабильность условий. С другой стороны, сцепление на твердых покрытиях лучше исследовать на дороге, так как на стендах трудно создать условия, близкие к реальным. [c.198] Несмотря на указанный выше недостаток, наибольшее распространение получил метод лабораторной оценки сцепления шины с образцом твердого покрытия. Установленное под нагрузкой колесо с шиной постепенно нагружается крутящим моментом. В начале пробуксовывания шины по образцу дорожного покрытия фиксируется величина момента, определяются сила сцепления и коэффициент сцепления. [c.198] Боковое сцепление определяют часто также в лабораторных условиях на стендах различных конструкций. При таких статических испытаниях результаты расходятся с данными, полученными в реальных условиях, из-за большого несоответствия условий и изменений поверхности дорожных образцов, поэтому они не могут быть рекомендованы. [c.198] Несколько лучшее приближение к реальным условиям дают стенды барабанного типа. Катящаяся по барабану шина нагружается фиксируемыми ведущим, тормозным моментами или боковой силой. Сила, соответствующая началу скольжения шины, деленная на радиальную нагрузку, определяет коэффициент сцепления. [c.198] В другой, более поздней конструкции используется внутренняя поверхность барабана диаметром 3,8 м. Испытания на таких стендах со стабильным слоем воды (благодаря центробежным силам) дают возможность получать хорошо согласуемые с реальными условиями результаты. Вместе с тем эти испытания можно проводить значительно быстрее, точнее и с более постоянными результатами, чем в дорожных условиях. [c.199] Методы испытаний в дорожных условиях включают оценку сцепления шин с дорогой при ведущем моменте, тормозящем моменте, движении колеса вбок. Оценочные параметры получают при использовании специальных динамометрических прицепных тележек или непосредственно на автомобиле. [c.199] Использование прицепных динамометрических тележек имеет ряд преимуществ перед испытаниями на автомобиле, заключающихся в удобстве работы, возможности создания разнообразия и точной фиксации условий работы шины, простоты варьирования нагрузки. Этим объясняется широкое применение таких устройств. [c.199] Динамометрическая тележка обычно имеет одно или два колеса с испытуемыми шинами, тормозящее устройство (в некоторых конструкциях предусмотрена возможность подачи и ведущего момента), приспособление для установки колеса под углом к направлению движения и систему измерительных динамометров с записывающими устройствами. Имеются конструкции, где фиксация и запись усилий производится с помощью электрических датчиков и осциллографа. [c.199] Испытания на автомобилях дают возможность получить наиболее достоверные сведения, но отличаются громоздкостью и большими затратами средств и времени. Обычно при таких испытаниях определяют тягово-сцепные качества шин и сцепление при торможении — в продольном направлении, т. е. в плоскости качения колеса. Коэффициент продольного сцепления определяют методами буксирования или торможения одиночного автомобиля с некоторой скорости. При буксировании можно производить замеры, необходимые для расчета коэффициента продольного сцепления колес при буксовании на месте, пробуксовывающих частично при движении автомобиля, заторможенных полностью (движение юзом ), частично заторможенных. Для определения сцепления при буксовании автомобиль при равномерном движении тормозится прицепом или другим автомобилем (рис. 6.8). Дифференциальный механизм автомобиля блокируется для получения равных окружных скоростей обоих ведущих колес, сила сцепления при этом осредняется. [c.199] Коэффициент сцепления заторможенных колес определяют при буксировании автомобиля на испытываемых шинах. [c.200] Силу сопротивления качению передних колес определяют буксированием автомобиля при отсоединенных от полуосей задних колесах и находят как пропорциональную (по нагрузке) часть записанного общего усилия буксирования. [c.201] Этот метод пригоден при достаточном тормозном усилии для быстрого блокирования колес, а также при хорошо отрегулированных системе привода и тормозов во избежание бокового заноса автомобиля при резком торможении. [c.201] Боковое сцепление шин легче определять на специальных динамометрических тележках (см. выше) или в лабораторных условиях (однако результаты менее сопоставимы с действительными), чем на автомобиле. Определение этого показателя на автомобилях затруднено сложностью замера нагрузок, боковых сил и углов увода колес при заносе. [c.201] Обычно в этих условиях в занос входят шины задних колес, поэтому на них должны устанавливаться испытываемые шины. [c.202] Применяется также и другой способ определения бокового сцепления. Автомобиль движется прямолинейно и затем входит в поворот заданного радиуса. Если при этом ускорять движение автомобиля, происходит занос задних колес при равномерном движении — передних . [c.202] В последнее время получает широкое распространение оценка бокового сцепления шин при движении автомобиля по сложным замкнутым кривым, что обеспечивает возникновение больших (близких к максимальным) боковых сил. Это может достигаться сравнительно длинными и плавными кривыми, где такие боковые силы получаются при больших скоростях или на коротких, но имеющих резкие повороты путях. Положительным в таких испытаниях является естественность условий, однако принятый способ оценки по субъективным результатам водителей вряд ли может быть признан удовлетворительным. Необъективными показателями являются время прохождения траектории и ширина коридора движения автомобиля. Необходимо разработать систему объективных показателей оценки результатов при сохранении условий этих испытаний. [c.202] Известен также метод оценки бокового сцепления шин с дорогой при использовании переднего моста автомобиля с изменяющимся иа ходу схождением колес. При этом возникают угол увода и соответствующие боковые усилия , которые замеряются. [c.202] Может быть предложен объективный метод определения боковой устойчивости шин, зависящей от увода колес и в значительной степени от их бокового сцепления. Испытания этим методом проводятся в следующем порядке. [c.202] Вернуться к основной статье