ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Объемы и структура потребления моторных топлив из "Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов" Развитие мировой экономики сопровождалось высокими темпами потребления первичных источников энергии, особенно нефти. Если общее использование энергии в период с 1900 по 1980 гг. увеличилось в 10 раз (с 0,7 до 7 млрд. т н.э.), то нефти— в 150 раз (с 0,02 до 3 млрд. т н.э.), а ее доля в мировом энергетическом балансе с 2,8% в 1900 г. поднялась до 43% в 1980 г. [2, 5]. Столь быстрому повышению роли нефти в обеспечении энергетических и других потребностей мировой экономики способствовал ряд факторов. [c.32] Во-первых, уникальные физико-химические свойства нефти по сравнению с другими известными источниками сырья позволяют комплексно использовать продукты ее переработки в виде высококачественных моторных и котельно-печных топлив — около 89% мирового потребления нефтепродуктов сырья для химической и нефтехимической промышленности — около 6% мирового потребления нефтепродуктов продукции нетопливного назначения — смазочных масел, дорожного и строительногс битума, электродного кокса и др. — около 5% мирового потребления нефтепродуктов [26]. [c.32] Во-вторых, рост спроса на нефть послужил побудительны толчком к научно-техническому прогрессу в области нефтяное геологии и разведки, бурения, технологии добычи нефти в ре зультате, в период с начала века по 60-е годы открыты и вовлечены в промышленную разработку крупнейшие месторождени5 нефти на Ближнем и Среднем Востоке, в Африке и Латинско Америке, в США и СССР с относительно низкими затратам на ее добычу и транспорт. [c.32] В-третьих, высокая объемно-массовая концентрация энерги нефтяного топлива в сочетании с техническими достижениями ) трубопроводном, железнодорожном, морском и речном транс порте обусловили более низкие транспортные затраты по срав нению с транспортом других первичных источников энергии позволили доставлять нефть в места, удаленные от районов е добычи на тысячи километров. [c.32] В-четвертых, развитие технологических процессов и схем переработки нефти позволяло гибко реагировать на требования потребителей в отношении изменения объема, ассортимента и качества нефтепродуктов, а совершенствование транспортносбытовой инфраструктуры создавало необходимые удобства для потребителей. [c.33] наконец, решающий фактор, определивший высокие темпы роста потребления нефти особенно в период 50-х — начала 70-х годов (до 1973 г.), — низкие мировые цены на нее, сформированные в основном на базе издержек добычи нефти на Ближнем и Среднем Востоке. Так, если в 1961 г. отношение цен на нефть к ценам на уголь составляло (в %)—во Франции — 98,6, в ФРГ — 84,5, в США — 96,9, то в 1971 г. оно стало равно соответственно 65,4, 60,1 и 55,4 [5]. Для сравнения можно ска- зать, что в СССР на конец 60-х и начало 70-х годов соотношение затрат на прирост добычи нефти и угля составляло 46— 38%, т. е. прирост добычи нефти обходился в 2—2,5 раза дешевле, чем угля [3]. [c.33] Последующий в 1973—1974 гг. и 1979—1981 гг. рост цен на нефть и другие экономические и политические факторы привели к замедлению темпов роста потребления нефти в 1973— 1979 гг. и снижению ее расхода в 1980—1985 гг. В наименьшей степени эти процессы коснулись социалистических и развивающихся стран. В то же время в развитых капиталистических странах, особенно в Западной Европе, масштабы нефтепотреб-ления резко снизились. В рамках ОЭСР это сокращение за период 1973—1985 гг. составило 365 млн. т. [c.33] Объемные и структурные изменения в потреблении моторных топлив обусловлены расширением транспортных, промышленных, сельскохозяйственных и других работ, осуществляемых моторной техникой с двигателями внутреннего сгорания. За последнее десятилетие суммарная мощность автомобильных двигателей в мире увеличилась в 1,5 раза и превышала в середине 80-х годов мощность всех электростанций в 8 раз [28]. По нашей оценке энергетическая мощность всего парка моторной техники в СССР также превышает установленную мощность электростанций страны более чем в 6 раз. [c.34] В зависимости от функционального назначения и условий эксплуатации техника комплектуется двигателями внутреннего сгорания с разными технико-эксплуатационными параметрами и мощностью — карбюраторными, дизельными, воздушно-реактивными, газотурбинными. В результате определяется объем потребления моторных топлив по их видам и качественной характеристике— автомобильные и авиационные бензины, реактивные, дизельные, моторные (для тихоходных дизелей), газотурбинные топлива. Качественные требования к этим топливам функционально зависят от условий эксплуатации техники, в том числе природно-климатических, и степени форсирования двигателей. Потребность в моторных топливах даже при условии роста объемов работ и парка технических средств может быть снижена за счет улучшения топливной экономичности двигателей и технических средств (снижения их массы, улучшения аэродинамики и т. п.). [c.36] В свою очередь технико-эксплуатационные параметры ДВС и их топливная экономичность определяются как техническим уровнем развития двигателестроения и машиностроения (авто-й авиастроения, судостроений, сельхозмашиностроения, тяжелого и транспортного машиностроения и др.), так и развитием промышленности по производству конструкционных материалов и комплектующих изделий (черная и цветная металлургия, подотрасли нефтехимической и химической промышленности по производству пластических масс, резиновых технических изделий, каучуков, шин и т. д.). [c.36] Обеспечение потребности энергонасыщенного парка моторной техники, ориентированного на применение нефтяных топлив,— одна из сложнейших задач отечественной и мировой энергетики. Здесь требуются значительные капитальные, эксплуатационные и трудовые затраты в разведку, добычу, транспорт и переработку нефти, создание распределительной сети нефтеснабжения. Основная доля этих затрат приходится на добычу и переработку нефти. По оценке Международного банка развития и реконструкции для обеспечения динамики роста добычи нефти в развивающихся странах в 1985, 1990 и 1995 гг. в 1068, 1253 и 1385 млн. т соответственно потребуется за период 1982—1992 гг. освоить 452,2 млрд. долл. капитальных вложений (в ценах 1982 г.). Капитальные вложения на разведку и разработку нефтяных месторождений в США в 1986 г. были на уровне 23,6 млрд. долл., а в нефтеперерабатывающую промышленность— 1,4 млрд. долл. Общие капитальные вложения в нефтеперерабатывающую промышленность капиталистических стран в 1986 г. превышали 10 млрд. долл. [29]. Исходя из структуры потребления нефтепродуктов, можно отметить, что более половины средств, вкладываемых в развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, приходится на моторные топлива, большая часть которых потребляется автомобильным транспортом. Особенно это характерно для США, где на его долю приходится около 84% общего расхода моторных топлив. В автомобилестроении США потребляется около 70% натурального и 59% синтетического каучуков, 15% —всей стали, 46% — ковкого чугуна, 21%—цинка, 62%—свинца, 40% — платины. Около 12,5 млн. чел., или каждый шестой, занятый в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением и автомобильным транспортом [30]. [c.37] В связи с этим в ведущих капиталистических странах — крупных продуцентах автомобилей — в период энергетического кризиса был широко развернут комплекс научно-технических работ по повышению топливной экономичности двигателей и автомобиля в целом. Эти работы ведутся в следующих основных направлениях повышение эффективного к. п. д. двигателя и трансмиссии, снижение собственной массы автомобиля, применение электронной системы контроля режима работы двигателя, уменьшение аэродинамического сопротивления, снижение сопротивления качению. Большое значение придается также мастерству вождения автомобиля, качеству автомобильных дорог и оптимальной организации рабочих процессов при эксплуатации. [c.38] Научно-технические достижения в автомобилестроении в сочетании с законодательными мерами,. принятыми в ряде стран и направленными на повышение топливной экономичности новых моделей автомобилей, привели к значительному снижению расхода топлива на единицу пробега. Так, в США с 1975 по 1985 гг. средний расход топлива новым легковым автомобилем по сумме городского и загородного движения снизился с 14,9 до 8,65 л на 100 км. Это улучшение на одну треть явилось результатом снижения массы автомобиля (с 1841 до 1398 кг) и на две трети — совершенствования автомобиля и двигателя [31]. Ожидается к 1995 г. снижение средней массы легковых автомобилей в США до 1140 кг за счет применения пластических масс и других облегченных конструкционных материалов, при этом расход бензина на 100 км пробега составит в 1990 г. — 6,72 л и в 2000 г. —около 6 л [32]. [c.38] Важным резервом экономии топлива на автомобильном транспорте является дизелизация, позволяющая снизить удельный расход топлива на 25—30% хотя последние усовершенствования карбюраторных двигателей, осуществленные за рубежом, свели эту разницу до 15—20%- В связи с этим, а также учитывая более высокую стоимость дизельных двигателей (по зарубежным оценкам, она выше карбюраторного одинаковой мощности в два раза) и большую сложность технического обслуживания их, начиная с 1981 г., темпы продажи дизельных автомобилей, особенно легковых и малотоннажных грузовиков, снизились. Если в конце 70-х и начале 80-х годов доля дизельных автомобилей в общем объеме продажи легковых автомобилей в США составляла 5—7%, то в 1985 г. она снизилась до 3% [31]. [c.39] Тем не менее за период с 1970 по 1980 гг. мировое производство дизелей возросло до 8 млн. шт. в год из них дизели легковых автомобилей составляют 23%, грузовых автомобилей — 41%, железнодорожного транспорта и сельского хозяйства — 16% и стационарные установки — 20% [33], а общее число автомобилей с дизельными двигателями составило 30 млн. шт. [22]. Применение дизельных двигателей предпочтительнее на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. В связи с увеличением выпуска крупнотоннажных грузовых автомобилей с дизельными двигателями и некоторым увеличением парка дизельных легковых автомобилей ожидается, что потребление дизельного топлива для нужд мобильной энергетики в США возрастет с 72 млн. т в 1980 г. до 100 млн. т в 1990 г., причем доля, потребляемая грузовыми автомобилями, составит 63%, легковыми—15%, сельскохозяйственной техникой — 10%, а остальное количество — прочими потребителями. В странах Западной Европы за этот же период потребление дизельного топлива возрастет с 60 до 80 млн. т [33]. [c.39] Несмотря на повышение топливной экономичности автомобилей, рост их численности будет опережать возможные размеры экономии топлива за счет снижения удельных расходов. Предполагается, что автомобильный парк в период до 2000 г. будет ежегодно увеличиваться на 10 млн. автомобилей и составит в 1990 г. около 420 млн., а в 2000 г. возрастет до 520 млн. [c.39] Проблема увеличения производства авиационных и дизельных топлив актуальна и для СССР. Начата широкомасштабная дизелизация автомобильного транспорта и высокими темпами растут перевозки воздушным транспортом. В соответствии с решениями XXVII съезда КПСС доля дизельных грузовых автомобилей и автопоездов составит в 1990 г. 40—45% общего выпуска, а доля грузооборота, осуществляемого грузовыми автомобилями, составит 60%. Пассажирооборот воздушного транспорта должен возрасти на 17—19%, а удельный расход топлива снизится на 3—5% [38]. В связи с этим потребление дизельного и авиационного топлив в нашей стране также будет расти быстрыми темпами и в условиях намечающейся стабилизации объемов переработки нефти не может быть обеспечено производством только за счет извлечения соответствующих топливных фракций от их потенциального содержания в нефти, а требует развития вторичных процессов. Обеспечение требуемого соотношения производства бензинов, реактивных и дизельных топлив может быть достигнуто за счет оптимизации качества топлив, структурной адаптации технологических схем производства нефтепродуктов с целью углубления переработки нефти с одновременным расширением производства средних дистиллятов и применения альтернативных топлив. [c.41] Вернуться к основной статье