ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Авиакосмическая техника из "Неразрушающий контроль Т5 Кн1" Примером удачного применения ТК явилась оперативная локализация утечки пара с температурой +550 °С из турбины, что позволило избежать дорогостоящей остановки турбины. [c.313] ИК термографическая съемка использовалась для мониторинга температуры разрушенного энергоблока Чернобыльской АЭС имеются сведения о применении теплового метода для проверки ОРУ и ЗРУ на ряде российских атомных станциях, тем не менее, как средство штатного контроля в отечественной атомной промышленности тепловидение до сих пор применяется слабо. [c.313] В авиакосмической технике широко используют новые материалы (композиционные, сотовые, структуры металл-неметалл), включая силовые элементы и покрытия, характеризующиеся более высокими значениями отношения прочностных и других характеристик к массе по сравнению с металлами и сплавами. Из таких материалов изготавливают панели космических ракет и самолетов, лопасти вертолетных винтов, компоненты двигателей и т.п. Срок службы изделий, в том числе в агрессивной среде, может быть весьма велик, по крайней мере, если в них отсутствуют дефекты. Дефекты в новых материалах существенно отличаются от дефектов в металлах, будучи связанными с поверхностями раздела между слоями, наличием воды в пористых и сотовых слоях, нарушениями сцепления матрицы и наполнителя и т.п. [c.313] Большая площадь панелей ракет и самолетов, а также высокая стоимость простоя авиационной техники делают особенно актуальным компромисс между чувствительностью конкретного метода НРК и производительностью испытаний. В этом аспекте применение ТК в авиации особенно эффективно. [c.313] В качестве существенного преимущества ТК по сравнению с УЗ отмечается его более высокая производительность. В работе [130] приведен пример ТК руля направления самолета Боинг-737 площадью примерно 6,5 м , который длился 3 ч и обнаружил ослабление связующего материала композита в месте удара молнии. УЗ-контроль такой панели длился бы 7 ч. [c.314] Сотовью конструкции представляют собой две обшивки, между которыми находятся ячеистые соты, причем комбинации материалов, использующихся для обшивки и сот, могут быть весьма разнообразными. [c.314] Штатными методами НК воды в сотах являются радиационный и УЗ. [c.315] Радиационный НК эффективен при двустороннем доступе к изделиям вследствие высокого контраста воды на фоне тонких алюминиевых листов. Однако данный метод практически неприменим в тех случаях, когда невозможно обеспечить двусторонний доступ к самолетной панели (односторонний радиационный контроль остается весьма дорогим методом НК. [c.315] сплошной радиационный НК сотен и тысяч квадратных метров поверхности фюзеляжа требует большого количества дорогостоящей рентгеновской пленки, в то время как рентгенотелевизионный метод до сих пор мало используют на практике. [c.315] Ультразвуковой НК является чувствительным к наличию воды, прилегающей к обшивке (испытания проводят на нижней поверхности авиационных панелей), позволяя оценить толщину водяного столбика по времени запаздывания УЗ-сигнала (по отечественным данным, предел обнаружения около 2 мм). [c.315] Основным недостатком УЗ-метода, по крайней мере, на примере российских авиакомпаний, помимо его контактного характера, является низкая производительность испытаний кроме того, УЗ-контроль неприменим на вертикальноориентированных поверхностях, например на киле. [c.315] В пассивном режиме воду в сотах можно обнаруживать в течение некоторого времени после посадки самолета, используя большую разность температур на земле (от +20 до -20 °С) и за бортом в условиях крейсерского полета (до —50 °С). Замерзшая вода сохраняет температуру ниже О °С в течение длительного времени, при этом тепловое изображение дефектов имеет специфический вид, облегчающий идентификацию воды. [c.315] Томского НИИ интроскопии). Представляет интерес сравнить результаты ИК термографического и данные УЗ-контроля, которые были получены несколькими месяцами ранее. [c.316] Для многих зон совпадение данных было удовлетворительным (рис. 9.30, а) в ряде зон наблюдались расхождения по форме областей, занятых водой, что можно объяснить как миграцией ранее запасенной воды, так и инфильтрацией новых порций воды в период между двумя проверками. Полное время тепловизионного осмотра зон, подлежащих контролю на одном самолете, не превышает 1 ч, включая осмотр с земли таких труднодоступных участков, как киль и рули высоты (рис. 9.30, б). [c.316] Данные рис. 9.31 показывают, что пассивный ТК способен обнаруживать воду не только в композиционных, но и в алюминиевых панелях. Активный способ ТК воды в авиационных сотовых панелях, выполненных из композиционных материалов, используется европейским концерном Airbus Industry [131]. Нагрев производят с помощью теплового одеяла , которое накладывают на часть фюзеляжа и нагревают электрическим током. [c.316] В полном соответствии с теорией ТК, оптимальным объектом контроля являются соты, изготовленные из алюминиевых сот со стеклопластиковой обшивкой (рис. 9.32, г) в этом случае удается отследить текстуру отдельных ячеек и, следовательно, выявить не только воду в ячейках сот, но и отслоения сот от обшивки. [c.316] Как отмечено выше, одним из основных недостатков оптического способа нагрева является отраженное излучение ламп (для его подавления в нагревателях типа рис. 9.32, а используют шторки, перекрывающие излучение нагрева в момент регистрации). Соты, выполненные из композиционных материалов, можно нагревать менее мощными нагревателями, например, феном. Большой интерес представляет СВЧ нагрев, обеспечивающий селективное выявление зон скопления воды в сотах с неметаллической обшивкой, однак-о отсутствие коммерческих рупорных СВЧ нагревателей и необходимость защиты персонала от СВЧ излучения препятствует внедрению этого способа. [c.316] Вернуться к основной статье